ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2015 - 2019 годы

УТВЕРЖДЕНА

УказомПрезидента

Республики Казахстан

от 6 апреля 2015 года № 1030

 

 

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА
инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2015 - 2019 годы

 

Астана, 2015 год

 

Содержание

 

1. Паспорт Программы

2. Введение

3. Анализ текущей ситуации

4. Цели, задачи, целевые индикаторы и показатели результатов реализации Программы

5. Основные направления, пути достижения поставленных целей и соответствующие меры

6. Этапы реализации Программы

7. Необходимые ресурсы

 

 

1. ПАСПОРТ ПРОГРАММЫ

 

 

 

2. Введение

 

Настоящая Государственная программа инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2015 - 2019 годы (далее - Программа) разработана в целях реализации Послания Главы государства народу Казахстана от 11 ноября 2014 года «Нұрлы жол - путь в будущее».

Программа направлена на создание единого экономического рынка Казахстана путем формирования макрорегионов страны с определением Алматы, Астаны, Актобе, Шымкента и Усть-Каменогорска как городов-хабов национального и международного уровня.

Города-хабы будут центрами экономической активности макрорегионов, концентрации капитала, ресурсов, передовых технологий и услуг. Города-хабы станут точками притяжения миграционных потоков и будут способствовать естественной урбанизации. Другие крупные города макрорегионов или города второго уровня будут связаны с городом-хабом по «лучевому» принципу.

Развитие городов-хабов и интеграция макрорегионов будут обеспечены на основе эффективного развития транспортной, индустриальной, жилищной, социальной и энергетической инфраструктур, вызовут значительный спрос на стройматериалы, промышленную продукцию и оборудование, будут способствовать развитию обрабатывающей промышленности.

В целях роста деловой активности будет продолжена работа по повышению доступности финансирования для малого и среднего бизнеса, крупного предпринимательства в сфере обрабатывающей промышленности.

Реализация мер по поддержке отдельных секторов экономики (машиностроительной, аграрной), отечественных экспортеров обрабатывающей промышленности и другие мероприятия обеспечат сохранение текущих объемов производства, существующих рабочих мест, а также создание новых в условиях ухудшения конъюнктуры на внешних рынках.

В целом реализация Программы через увеличение государственных инвестиций в развитие инфраструктуры и поддержку предпринимательства будет способствовать экономическому росту не только в краткосрочной перспективе, но и создаст предпосылки для устойчивого роста в долгосрочной перспективе.

Сопутствующие мероприятия для комплексного, синергетического эффекта от реализации инфраструктурных проектов будут осуществляться в рамках действующих программных документов (Государственная программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года, Государственная программаиндустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2015 - 2019 годы,Программа развития регионов до 2020 года, Дорожная карта бизнеса - 2020,Дорожная карта занятости - 2020, Концепция топливно-энергетического комплекса, Государственная программа развития образования Республики Казахстан на 2011 - 2020 годы).

 

 

3. Анализ текущей ситуации

 

В последние годы в Казахстане наблюдается ряд тенденций, требующих развития и модернизации инфраструктуры.

Во-первых, рост численности населения и уровня урбанизации требует опережающего развития городской инфраструктуры.

Во-вторых, рост экономики и экономических связей, высокие транспортные издержки бизнеса, а также новые формирующиеся региональные рынки предопределяют повышение инфраструктурных возможностей страны.

Формирование внутреннего единого рынка в Казахстане затруднено следующими факторами:

недостаток транспортных каналов между регионами, обеспечивающих движение товаров, трудовую миграцию;

разный уровень промышленного развития регионов, влияющий на возникновение региональных диспропорций;

нерациональное расселение населения - наличие дефицита трудовых ресурсов на севере и избыток «рабочих рук» на юге;

неравномерное развитие системы жилищно-коммунальной и социальной сфер.

 

 

Показатели макрорегионов за 2013 год

 

 

Юг страны является самым густонаселенным макрорегионом, при этом здесь самый низкий ВРП на душу населения (7,7 тыс. долларов США). Меньше всего населения проживает на севере страны. Доля региона в ВВП страны также самая низкая. Центрально-восточный регион на втором месте по численности населения, и здесь генерируется пятая часть ВВП страны. Западный регион находится на третьем месте по численности населения, и он является лидером, по вкладу в ВВП страны с высоким ВРП на душу населения. Алматы и Астана лидируют по уровню ВРП на душу населения.

В южном макрорегионе самая низкая урбанизация (35%) и наименьшая доля экономически активного населения (49%). Здесь самая низкая по стране обеспеченность жильем (17,5 м²/ чел.).

Одной из основных специализаций экономики региона является сельское хозяйство, доля которого в структуре ВВП составляет более 10%.

Доступ к питьевой воде обеспечен всего на 49%.

Производство электроэнергии в регионе обеспечивает только половину необходимой потребности (11 млн. МВт).

Несмотря на то, что более 50% местного бюджета расходуется на социальную сферу, социальные показатели региона по глубине бедности, материнской и младенческой смертности находятся в аутсайдерах. Дефицит ученических мест самый высокий по стране (33 тыс. мест).

В северном макрорегионе уровень урбанизации составил 47%. Регион отличается самой низкой продолжительностью жизни (68,7 лет) и низкой рождаемостью (16 чел/1000). Средний возраст в регионе составляет 36 лет. Также наблюдается отрицательное сальдо миграции: с 2009 года выбыло на 21 тысячу людей больше, чем прибыло. Доля экономически активного населения самая высокая по стране (60%). Регион испытывает дефицит в трудовых ресурсах (4,6 тыс. человек).

На данный макрорегион приходится 72% обрабатываемых сельхозугодий страны. При этом доля сельского хозяйства в ВРП достигает 30%.

Более 42% дорог находится в неудовлетворительном состоянии (Северо-Казахстанская - 44%, Костанайская - 42%, Акмолинская - 41%).

В западном макрорегионе в городах проживает 55% населения. В регионе высокие продолжительность жизни (70,9 лет) и рождаемость (26 чел/1000). На запад переезжает больше всего людей. Сюда приходится 76% общереспубликанского объема продукции добывающей промышленности (нефть, газ, удобрения). Нефть и газ составляют более половины ВРП региона (55-60%).

Высокий уровень заработной платы и отдаленность от других макрорегионов (нет прямого транспортного сообщения с севером и центром страны) являются причиной высоких цен в регионе.

В неудовлетворительном состоянии находится более половины автодорог. При этом их протяженность ежегодно растет.

В регионе слабо развит малый и средний бизнес, его доля в ВРП самая низкая по республике (17%).

Несмотря на то, что на социальную сферу приходится более 53% бюджета региона, отмечается недостаток социальной инфраструктуры. В частности, охват дошкольным образованием составляет только 50-70%.

В центрально-восточном макрорегионе самая высокая доля городского населения (68%).

Регион является индустриальным центром страны и активно торгует с Россией и Китаем.

Город Астана - наиболее динамично развивающийся регион. С 2000 года население Астаны выросло почти в три раза и составило 5% населения страны. При этом, в основном в столицу мигрирует молодежь.

Стремительный рост населения вызвал существенную нагрузку на социальную инфраструктуру, а именно на школы, детские сады, поликлиники. Нехватка врачей составляет 19% от общереспубликанского дефицита.

Несмотря на темпы строительства и высокую обеспеченность населения жильем (25 м² на человека) имеется двухкратный дефицит жилья.

В столице больше развиты сфера услуг (31% ВРП) и торговля (22%). Доля МСБ в ВРП достигает 43%.

Алматы создает пятую часть ВВП страны и является ее финансовым центром.

В регионе самая высокая доля МСБ, которая генерирует порядка 40% ВРП.

Тем не менее, неконтролируемая миграция, в особенности из южных регионов, приводит к ситуации, когда город не способен обеспечить население необходимой инфраструктурой.

В Алматы на фоне большого притока трудовых ресурсов из других регионов страны наблюдается высокий уровень безработицы, растет дефицит ученических мест в школах (порядка 10 тысяч). В очереди на детские сады стоят более 50 тысяч детей.

Ввиду инфраструктурных ограничений, масштабов территории и ограниченности ресурсов одновременное развитие всех областей и выравнивание экономики регионов на нынешнем этапе является труднореализуемой задачей. Даже в несопоставимых по размерам государствах западной Европы такое развитие заняло несколько столетий.

В мировой практике разработан широкий инструментарий региональной политики, в том числе меры по устойчивому территориально-пространственному развитию. При этом, в развитых государствах основной упор делается на подтягивание слабых к сильным территориям, широко используется политика развития перспективных полюсов роста и одновременного выравнивания социально-экономических диспропорций в уровне развития отдельных регионов.

Для формирования единого рынка страны и одним из вариантов возможной политики снижения региональных диспропорций является территориальное развитие страны по «лучевому» принципу с созданием городов-хабов, которые станут центрами притяжения в макрорегионах.

Для территориального развития страны по «лучевому» принципу и интеграции макрорегионов необходима развитая тесно взаимосвязанная инфраструктура.

Вклад в развитие инфраструктуры также будет оправдан в условиях повышения внешних рисков, связанных с замедлением темпов роста мировой экономики, и ухудшения конъюнктуры мировых рынков. С другой стороны развитие инфраструктуры станет своеобразным стимулом для обеспечения устойчивого роста экономики Казахстана в среднесрочном периоде.

Актуальность развития инфраструктуры подтверждает международный опыт.

Так, анализ проводимых в настоящее время реформ в развитых и развивающихся экономиках мира свидетельствует о переориентации экономической политики на поддержку отраслей, которые создают наибольший мультипликативный эффект для роста экономики и занятости. Это, прежде всего, инфраструктурные проекты.

На прошедших 8 - 12 октября 2014 года ежегодных встречах МВФ и Всемирного Банка в Вашингтоне (США) основной рекомендацией развитым и развивающимся странам стала необходимость поддержать в ближайшие годы развитие инфраструктуры как основного источника деловой и экономической активности.

В отчете ВЭФ«The Global Competitiveness Report 2014-2015» по критерию «качество базовой инфраструктуры» Казахстан занимает 62-е место из 144 стран мира.

В этой связи необходимо дальнейшее развитие базовой инфраструктуры в целях повышения эффективности экономики и роста деловой активности в стране.

Большая часть казахстанских автомобильных и железных дорог была спроектирована и построена в советский период. Так система автомобильных и железных дорог была направлена в основном на связь юга и севера страны, что стало причиной слабого развития транспортных коммуникаций с другими регионами страны.

Таким образом, необходимо обеспечить «лучевой» подход развития инфраструктуры исходя из направления развития макрорегионов.

На сегодняшний день протяженность автомобильных дорог Республики Казахстан составляет 128,3 тыс. км, из которых более 97,4 тыс. км автодорог общего пользования, в том числе 23,5 тыс. км республиканского значения и 73,9 тыс. км областного и районного значения.

На сегодня все крупные города страны связаны между собой существующими дорогами. Однако дороги, связывающие города-хабы, необходимо реконструировать и перевести на более высокую техническую категорию в зависимости от прогнозируемого увеличения среднесуточной интенсивности движения транспортных средств. Вместе с тем, для сокращения протяженности дороги и времени пребывания в пути целесообразно рассмотреть возможность строительства между городами-хабами прямых дорог. К примеру, на сегодня дорога от Астаны до Актобе проложена через Костанай. Строительство прямой дороги через Аркалык, Торгай, Карабутак сократило бы время пути между этими городами на 7 часов.

Направление Актобе - Шымкент реконструировано в рамках реализации проекта Западная Европа - Западный Китай и переведено в 1-ую и 2-ую технические категории. По направлению Шымкент-Алматы ведутся строительные работы, которые будут завершены в 2016 году, и дорога будет переведена в 1-ую техническую категорию.

 

Состояние автомобильных дорог Республики Казахстан

 

 

Основными проблемами имеющейся транспортной инфраструктуры являются ее высокий износ и низкая пропускная способность. Износ казахстанских автомобильных дорог на сегодня составляет 33%, что не дает возможности развитию грузоперевозок в стране. Имеющаяся автодорожная инфраструктура нуждается в реконструкции имеющихся автомобильных дорог и строительстве новых.

Для снижения износа автодорог за период с 2001 по 2014 годы отремонтировано 58 тыс. км автодорог общего пользования, из них полностью восстановлено 14,8 тыс. км, что привело к улучшению состояния автодорог общего пользования на 31%.

На сегодня ведутся работы по строительству республиканских трасс для улучшения сообщений Астаны с регионами. Так, по направлению «Центр-Юг» работы ведутся на 273 км автодорог, по проекту «Центр-Восток» реконструкцией охвачены 570 км, в западном направлении ведутся работы на дороге Актау - Бейнеу, которые планируется завершить в 2016 году.

Реализация приоритетных автодорожных проектов в рамках настоящей Программы позволит сформировать целостную и эффективную инфраструктуру автомобильных дорог Республики Казахстан, дополнить мероприятия действующей Государственной программы развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы до 2020 года, обеспечить полноценную интеграцию макрорегионов страны по «лучевому» принципу.

В настоящее время вдоль автомобильных дорог республиканского значения расположены 2 357 объектов сервиса, из которых 41% приходится на автозаправочные станции, 42% на пункты торговли и питания, 5,3% занимают гостиницы, 7,3% - станции технического обслуживания, остальные 4,4% приходятся на автостоянки. В соответствии с национальным стандартом «Дороги автомобильные общего пользования. Требования к объектам дорожного сервиса и их услугам» установлены общие требования к услугам, предоставляемым на автомобильных дорогах общего пользования объектами дорожного сервиса и дорожной службы, а также правила их размещения и обустройства.

В целом, общая потребность на республиканской сети автомобильных дорог составляет более 400 комплексных объектов сервиса. На сегодняшний день имеются только 44 комплексных объекта с полным охватом всех сервисных услуг. Вместе с тем, большая часть объектов придорожного сервиса не соответствует минимальным требованиям качества обслуживания и не способна полноценно обеспечить ими как международные транзитные перевозки, так и внутренний спрос.

Сложившаяся ситуация обусловлена низкой инвестиционной привлекательностью, высокой капиталоемкостью и естественными коммерческими рисками.

До 2020 года планируется строительство 260 объектов сервиса по утвержденным требованиям за счет республиканского бюджета и привлечения частных инвесторов:

1) 31 объект сервиса финансируется за счет республиканского бюджета, в том числе 12 в рамках проектов по направлениям «Центр - Юг», «Центр - Восток», «Центр - Запад», а остальные 19 - в рамках других проектов реконструкции автодорог;

2) 129 объектов сервиса планируется группировать в комплексные центры за счет привлечения малого и среднего бизнеса;

3) 100 существующих объектов планируется преобразовать в сервисные центры в целях развития брендинга крупных компаний, как акционерное общество «НК «КазМунайГаз», ТОО «Гелиос», ТОО «Газпромнефть Казахстан», ТОО «Sinooil».

Государственной программой развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года предусмотрено развитие автовокзалов и автостанций на всей территории Республики Казахстан. На сегодня утвержден национальный стандарт «Услуги автовокзалов, автостанций и пунктов обслуживания пассажиров». В 2014 году местными исполнительными органами приведены в соответствие с требованиями, установленными национальным стандартом, 44 из 172 действующих автовокзалов и автостанций.

В городах-хабах имеются 11 автовокзалов: в Шымкенте - 5 автовокзалов, Алматы - 2 автовокзала, Актобе - 2 автовокзала и 2 автостанции, соответствующие предъявляемым требованиям, 3 автовокзала города Усть-Каменогорска и автовокзал города Астаны не соответствуют предъявляемым требованиям.

Пропускная способность действующего автовокзала города Астаны составляет 36 тыс. пассажиров в месяц. В связи с нарастающей потребностью в перевозке пассажиров в межгородском автосообщении в 2015-2018 годах в г.Астане планируется строительство 2-х новых однотипных автовокзалов. Пропускная способность каждого будет на уровне 135 тыс. пассажиров в месяц. В этой связи, в городе Астане будут 3 автовокзала, которые позволят обслужить до 3 млн. пассажиров в год, в том числе из расчета роста населения согласно прогнозу.

В городе Алматы функционирует два автовокзала. Пропускная способность одного автовокзала составляет 500 тыс. пассажиров в месяц по 47 маршрутам. Пропускная способность второго автовокзала составляет 400 тыс. пассажиров в месяц по 14 маршрутам. Вместе с тем, в целях урегулирования потоков движения автомобильного транспорта, передвигающегося по городу Алматы, планируется строительство 3 автовокзалов и 3 автостанций. Указанные автовокзалы полностью обеспечивают потребность в автобусных перевозках пассажиров, а имеющиеся резервы пропускной способности обеспечат потребность населения в 2020 году.

Пропускная способность автовокзала г. Актобе составляет 250 тыс. пассажиров в месяц. Для развития внутриобластных автобусных сообщений планируется в 2015 году строительство автостанций по области и 7 пунктов обслуживания пассажиров до 2020 года.

В городе-хабе Шымкенте, наоборот, автобусные перевозки развиты и имеют спрос у населения. В городе насчитываются 5 автовокзалов общей пропускной способностью 110 тысяч пассажиров в месяц. По оценочным данным, загрузка имеющихся автовокзалов не превышает 50% от максимальной пропускной способности автовокзалов. В этой связи, при увеличении численности населения города и спроса на автобусные перевозки имеющаяся инфраструктура будет способна оказать соответствующие услуги.

В городе Усть-Каменогорске на сегодняшний день функционируют 3 автовокзала, общая пропускная способность которых составляет 105 тыс. пассажиров. Указанные автовокзалы полностью обеспечивают потребность, также имеются резервы, которые позволят обслуживать пассажиров при увеличении численности населения. Учитывая популярность автобусных перевозок, в данном регионе также планируется строительство 1 автостанции и 18 пунктов обслуживания пассажиров до 2020 года.

Эксплуатационная длина железных дорог Казахстана за последние годы увеличилась и составила 14,8 тыс. км, в том числе двухпутных линий - 4,9 тыс. км, электрифицированных линий - 4,1 тыс. км. Так, за годы независимости Казахстана построены железнодорожные линии «Аксу - Дегелен», соединившие северо-западный и западный регионы, «Хромтау - Алтынсарин», соединившие северную и западную части страны, «Шар - Усть-Каменогорск», сформировавшие единую железнодорожную инфраструктуру восточного региона. Данные линии позволили исключить необходимость задействования российской железной дороги для перевозок грузов и пассажиров между указанными регионами.

Кроме того, для развития международных перевозок были сформированы дополнительные железнодорожные «выходы» на мировые рынки, такие как «Узень - Государственная граница Республики Казахстан с Туркменистаном», обеспечивающие прямой маршрут с запада Казахстана до Персидского залива через Туркменистан и Иран, и «Жетыген - Коргас», создавшие второй пункт пропуска на казахстанско-китайской границе.

В 2014 году введены в опытную эксплуатацию два новых железнодорожных участка «Жезказган-Бейнеу» и «Аркалык - Шубарколь», которые связали прямыми направлениями центральный регион с западом и севером страны. Общая протяженность построенных линий составила 2 426 км.

 

Схема железной дороги Республики Казахстан

 

 

Вместе с тем, необходимо отметить, что 60% от всей сети железнодорожного полотна характеризуются низкой пропускной способностью ввиду их «однопутности». Данный фактор не позволяет полностью использовать потенциал железнодорожной линии. Порядка 70% железных дорог не имеют электрифицированных линий.

Реализация проектов по строительству железнодорожных линий тесно связана с развитием железнодорожных вокзалов. Для повышения качества вокзального хозяйства с 2010 года начата работа по возврату железнодорожных вокзалов из коммунальной и частной собственности в управление АО «Вокзал сервис». Таким образом, общее количество железнодорожных вокзалов, переданных в доверительное управление АО «Вокзал сервис», составило 321 единицу, из них капитально отремонтированы 138 железнодорожных вокзалов.

Железнодорожный вокзал г. Астаны к 2020 году может не справиться с обслуживанием быстрорастущего населения столицы. В этой связи, в целях развития железнодорожного узла г. Астаны, создания благоприятных и комфортных условий для пассажиров, начата реализация проекта «Развитие железнодорожного узла Астаны, включая строительство вокзального комплекса». Пропускная способность нового вокзала рассчитана на 35 тыс. пассажиров в сутки, что в совокупности с действующим вокзалом полностью покроет потребность в обслуживании столичного пассажиропотока в долгосрочной перспективе, в том числе с учетом планируемого количества посетителей Международной специализированной выставки «ЭКСПО-2017». Завершение строительства нового вокзала запланировано на май 2017 года.

Железнодорожный вокзал г. Алматы. На сегодняшний день железнодорожный вокзал Алматы-1 полностью обеспечивает потребность существующего пассажиропотока, при этом, согласно прогнозным данным, проведение Международной специализированной выставки «ЭКСПО-2017» увеличит пассажиропоток в городе Алматы в среднем на 30%. В этой связи, в период с 2015 по 2016 годы запланирован капитальный ремонт здания вокзала с учетом требований национальных стандартов, что позволит обслужить перспективный пассажиропоток в полном объеме.

Железнодорожные вокзалы гг. Актобе, Усть-Каменогорска, Шымкента. В полной мере обслуживают проходящий пассажиропоток, при этом для соответствия вокзалов потребностям населения с учетом перспективного развития городов ведется работа по приведению их в соответствие с требованиями национальных стандартов и будущего пассажиропотока. Так, на вокзале г. Актобе капитальный ремонт был проведен в 2013 году, а вокзалы гг. Усть-Каменогорска и Шымкента планируется отремонтировать в 2016 году.

Береговая транспортная инфраструктура Казахстана на Каспийском море включает два действующих морских порта - Актау и Баутино. При этом порт Актау задействован в перевалке грузов в экспортно-импортном и транзитном сообщении, его доля в обеспечении грузовых перевозок в Каспийском бассейне составляет порядка 25%. Порт Баутино специализируется как база поддержки морских нефтяных операций.

В настоящее время порт Актау является единственным портом в Казахстане, имеющим возможность для паромных перевозок. При этом размещение нового железнодорожно-паромного терминала на территории действующего порта невозможно ввиду отсутствия территории для его строительства.

Необходимость строительства новых паромных мощностей также обусловлена создаваемой инфраструктурой в смежных отраслях и прикаспийских государствах. Созданы паромные терминалы в новом порту Алят в Азербайджане и железнодорожный туннель «Мармарай» через Босфорский пролив, обеспечивающие прямой мультимодальный выход отечественных товаров по Каспийскому морю на европейский рынок. Ведутся работы по завершению строительства и реконструкции железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс, обеспечивающей также выход на европейский рынок.

В 2014 году построена железнодорожная линия Жезказган - Бейнеу, направленная на создание прямого соединения востока страны (в т.ч. станции Достык) с Каспийским побережьем. В этой связи, необходимы расширение порта Актау в северном направлении и строительство паромного комплекса в порте Курык.

Соединение перспективного паромного комплекса в порту Курык с железнодорожной магистралью посредством железнодорожной линии Боржакты - Ерсай, строительство которой начато в октябре 2014 года, обеспечит транспортное обслуживание судостроительного/судоремонтного завода АО «КазМунайГаз», завода металлоконструкций ТОО «Ерсай» и иных объектов, планируемых к размещению в непосредственной близости с территорией порта Курык.

Деятельность казахстанских авиакомпаний и аэропортов за 2014 год показывает положительный результат. Так, число перевезенных пассажиров достигло 5,5 млн. человек (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост составил 10%). Количество обслуженных пассажиров аэропортами Казахстана составило 10,7 млн. пассажиров (по сравнению с аналогичным периодом рост составил 10%).

В настоящее время в области внутреннего авиасообщения осуществляются регулярные полеты по 49 маршрутам, большинство из которых приходится на Алматы (16 рейсов) и Астану (14 рейсов). Существуют 19 поперечных маршрутов, не включающих Астану и Алматы.

 

Внутренние авиарейсы Республики Казахстан

 

Как показано на карте, все города связаны между собой, где основными хабами по внутренним и международным авиасообщениям являются города Астана и Алматы. Вместе с тем, к 2020 году планируется создание еще двух международных аэропортов-хабов.

В республике действуют 18 аэропортов республиканского и областного значения. На сегодня из 16 аэропортов, допущенных к обслуживанию международных рейсов, 12 категорированы по стандартам Международной организации гражданской авиации (International Civil Aviation Organization). Общая пропускная способность аэропортов составляет 6450 чел/час, емкость перронов в Казахстане - 579 воздушное судно в час, при этом наибольшую емкость имеют аэропорты Алматы (107), Астаны (79), Шымкента (42) и Караганды (45).

В аэропортах Казахстана планомерно ведется модернизация объектов наземной инфраструктуры. На сегодняшний день проведена реконструкция 13 ВПП и 9 терминалов аэропортов Казахстана. Аэропорты Алматы и Астаны позволяют принимать современные широкофюзеляжные воздушные суда. В целом, все средне-магистральные пассажирские самолеты могут взлетать почти во всех аэропортах Казахстана.

В целях увеличения пропускной способности в 2013 году проведена реконструкция ВПП аэропортов городов Тараза и Талдыкоргана. В 2014 году начата реконструкция ВПП аэропорта города Уральска.

Аэропорты городов Алматы и Астаны отнесены к крупным аэропортам, в то время как аэропорты городов Актобе, Шымкента и Усть-Каменогорска классифицированы как средние. В настоящий момент аэропорты городов-хабов полностью удовлетворяют потребность населения, однако, учитывая прогнозируемый рост численности населения данных городов, до 2020 года планируется провести реконструкцию аэропортов этих городов.

Недостаточная пропускная способность аэропорта Астаны ограничивает операционную деятельность авиакомпаний и не удовлетворяет запросы пассажиров. В будущем это может негативно отразится на трафике пассажиропотока. В этой связи, для удовлетворения растущей потребности в авиасообщении столицы, подготовки к проведению Международной специализированной выставки ЭКСПО-2017 необходимо провести реконструкцию ВПП и расширение терминала аэропорта города Астаны для увеличения пропускной способности в 2 раза.

Развитость индустриальной инфраструктуры является необходимым условием эффективной деятельности специальных экономических зон (далее - СЭЗ), индустриальных зон и туристских кластеров как экономических точек роста в регионах. Незавершенность инфраструктуры большинства СЭЗ отрицательно сказывается на реализации государственных программ по диверсификации экономики.

Развитие таких СЭЗ, как СЭЗ «Национальный индустриальный нефтехимический технопарк» (далее - СЭЗ «НИНТ») и СЭЗ «Хоргос - Восточные ворота» будет иметь опр